“小米自動駕駛的目標(biāo)，2024年進入行業(yè)陣營?！?月11日晚，雷軍在年度演講PPT中寫下了小米汽車業(yè)務(wù)的目標(biāo)。

小米選擇自動駕駛作為突破方向，采用全棧自動算法，自動駕駛將成為小米汽車的核心競爭力。雷軍已付諸行動，“自動駕駛項目期研發(fā)投入33億元，專屬團隊規(guī)模超過500人，并有AI實驗室、小愛團隊等多部門協(xié)同支持?！比绱送度胍?guī)模與團隊班底，顯示了雷軍的造車決心。這是去年3月30日小米官宣“造車”后，首次披露進展。

8月11日當(dāng)周，是自動駕駛“駛上”風(fēng)口浪尖的一周。

周一，重慶、武漢兩地政府部門率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放首批無人化示范運營資格，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。周二，A股無人駕駛概念股開盤走強。周四，雷軍年度演講公布小米自動駕駛項目進展。

百度CEO李彥宏曾表示，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車將完全沒有競爭力。在這一領(lǐng)域，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。集度是百度旗下的新能源汽車品牌，被李彥宏寄予厚望。百度有中國自動駕駛“黃埔軍?！敝Q，技術(shù)實力在國內(nèi)排名前列。李彥宏對集度充滿信心。

近日，百度旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”在合肥市開啟商業(yè)化試點，面向公眾提供自動駕駛付費出行服務(wù)。據(jù)規(guī)劃，蘿卜快跑初期投放10輛Apollo Moon威馬版自動駕駛車型，服務(wù)范圍覆蓋包河區(qū)濱湖區(qū)域等重點區(qū)域，設(shè)立54個推薦上車點，運營時間從9:00持續(xù)至17:00。用戶可通過蘿卜快跑APP、百度地圖App、微信小程序體驗一鍵叫車出行服務(wù)。

攜巨資涌入自動駕駛領(lǐng)域的玩家，仍在不斷增加，燒錢繼續(xù)。它們背景不同，技術(shù)能力各異，誰能先跑通商業(yè)模式充滿未知。“自動駕駛技術(shù)不光只是百度、文遠知行、小馬這些L4公司，還包括像小鵬、理想、蔚來等新勢力車企，兩者區(qū)別很大?！痹谛聞萘嚻髲氖伦詣玉{駛研發(fā)的張武（化名）告訴時代周報記者。

路線選擇

在自動駕駛的領(lǐng)域，級別是區(qū)分技術(shù)的重要指標(biāo)。

2014年，國際自動機工程師學(xué)會制定了自動駕駛SAE J3016分級標(biāo)準(zhǔn)。近年，中國自動駕駛國家標(biāo)準(zhǔn)逐步向國際靠攏。工信部《汽車駕駛自動化升級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)顯示，我國自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)共分為L0-L5六個級別——L0是完全人工駕駛；L1-L2為系統(tǒng)輔助駕駛，駕駛員必須持續(xù)監(jiān)督；L3是有條件自動駕駛，但駕駛員需系統(tǒng)發(fā)出駕駛請求時接管；L4是高度自動駕駛，但設(shè)計運行范圍仍為有限制；L5為完全自動駕駛。

自動駕駛技術(shù)是將原來人對汽車的控制，轉(zhuǎn)變成汽車對自己的控制。L0-L3級別依然是以人為主、系統(tǒng)為輔，仍不能算真正的自動駕駛。從L4級別開始，系統(tǒng)接替人對汽車的控制，這一級別級以上才算是真正的自動駕駛。

2016年，《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，已將發(fā)展智能自動駕駛汽車上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。除了自動駕駛技術(shù)本身可促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展外，自動駕駛真正能夠使汽車從單一的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N功能集合的消費品。

與手機從單一的電話功能變?yōu)槎喙δ艿闹悄苁謾C一樣，搭載自動駕駛的汽車使用場景也將發(fā)生巨大變化，催生新行業(yè)。

自動駕駛公司大多集中在L4級別，但當(dāng)前尚不具備全面普及L4級別自動駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)。

“單車平均測試公里數(shù)包括測試水平，以及背后作為支撐的軟件、硬件、器件上的核心技術(shù)，仍遜于主要發(fā)達國家。這些也反映到商品化車型上，具代表性的就是，我們與特斯拉為代表產(chǎn)品智能化水平仍存在一定差距。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示，我們有牌的自動駕駛車輛，基本上在有限的特定區(qū)域、特定路線、特點站點乃至特定的低速下運行。

設(shè)計自動駕駛系統(tǒng)并不容易。

張武向時代周報記者介紹，如何讓自動駕駛系統(tǒng)更擬人地完成變道、轉(zhuǎn)彎、打燈、加減速、路口通行等一系列動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，如何定義核心產(chǎn)品體驗?zāi)繕?biāo)以及人機交互，如何向用戶傳達汽車當(dāng)前的行為、接下來的行為、周邊的環(huán)境等，都是設(shè)計系統(tǒng)時需要考慮的問題。

“目前，輔助駕駛多數(shù)處于L2級別。前幾年，L3級說的比較多，近年很少說了。L3是一個比較尷尬的級別?！睆埼浣榻B，“新勢力車企大多是自研，從算法到上層應(yīng)用都自己做。而百度、小馬等L4公司則選擇與車企合作，提供L2級別的輔助駕駛方案，這也包括華為?！?/p>

發(fā)展早期，圍繞自動駕駛的爭議是從L1逐漸過渡到L4的漸進式發(fā)展，還是直接研發(fā)L4的跨越式發(fā)展?，F(xiàn)實中，車企背景的自動駕駛企業(yè)多采取漸進式發(fā)展戰(zhàn)略，而互聯(lián)網(wǎng)背景的企業(yè)則選擇跨越式發(fā)展。

此外，自動駕駛企業(yè)選擇的路線依賴所屬國家的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。研報指出，通訊行業(yè)更強的中國選擇單車智能+車路協(xié)同的路線，而半導(dǎo)體行業(yè)更強的美國則直接選擇單車智能路線。車路協(xié)同技術(shù)對車、路兩端均有要求，商業(yè)化進程較慢；單車智能只對車端有要求，商業(yè)化進程更快。

自動駕駛技術(shù)研發(fā)應(yīng)用愈加火熱，全球自動駕駛行業(yè)融資規(guī)模迅速增長。興業(yè)證券研報數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，中美合計自動駕駛相關(guān)投資共約1131筆，涉及金額超863億美元。

商業(yè)化可能性

自動駕駛的商業(yè)化依然是難題。

自動駕駛，研發(fā)投入大、變現(xiàn)周期極長，目前這一領(lǐng)域的所有企業(yè)幾乎都處于虧損狀態(tài)。

Uber的自動駕駛部門ATG，5年燒了25億美元；美國自動駕駛技術(shù)研發(fā)商Waymo每年花費10億美元以上；通用汽車旗下的自動駕駛技術(shù)公司Cruise，平均每天虧損超過500萬美元；國內(nèi)舍得投入自動駕駛的百度，2020年的自動駕駛相關(guān)研發(fā)投入高達200億元，而這樣的投資規(guī)模還需持續(xù)10至20年。

張武認(rèn)為，L4公司多數(shù)都在做Robotaxi，自動駕駛的重點在于如何商業(yè)化。政策如何支持、成本如何下降、如何實現(xiàn)更便宜的硬件配置，都影響著自動駕駛商業(yè)化。

自動駕駛“大有前景”也“錢途無限”，沒有企業(yè)愿意錯過機會。只是商業(yè)化之前，企業(yè)還面臨著自動駕駛的“靈魂”問題——車企自主研發(fā)，還是搭載其他企業(yè)的技術(shù)。

對于車企來說，自主研發(fā)自動駕駛技術(shù)，投入大、周期長，后期是否能變現(xiàn)還需另說；使用其他自動駕駛公司的技術(shù)，無法自主控制技術(shù)應(yīng)用，未來的賣點可能只能轉(zhuǎn)向“堆料”。

上汽集團董事長陳虹曾提及自動駕駛整體方案的“軀體靈魂說”。爭論的焦點在于，自動駕駛要不要自研，是自己掌握靈魂還是交給供應(yīng)商。

對這個問題，不同車企有不同答案。選擇自研或與供應(yīng)商合作，受車企背景影響——比如帶有互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力車企更傾向于自研。

這與各企業(yè)的商業(yè)化目標(biāo)有關(guān)?！埃ㄑ芯浚┳詣玉{駛技術(shù)，不光只是百度、文遠知行、小馬這些L4公司，還包括像小鵬、理想、蔚來等車企。”張武認(rèn)為兩者區(qū)別很大，一個是路線一步到位還是漸進式；另一個是底層邏輯不同，商業(yè)化目標(biāo)不一樣。

張武認(rèn)為，車企核心要解決的是量產(chǎn)，即成本要足夠低、用戶要買得起，且功能要高并好用，否則就是噱頭、不能成為用戶購車考慮的因素；而L4公司很大程度上自動駕駛硬件成本甚至高過車本身，它們核心要解決的問題是無人化、99.999%的安全。

市場普遍認(rèn)為，自動駕駛目前仍處燒錢階段，尚未形成合理的盈利模式，而各家企業(yè)推出的Robotaxi等商業(yè)乘車服務(wù)不過是商業(yè)化嘗試。相比起動輒數(shù)百億元的研發(fā)投入，這些“商業(yè)化嘗試”收入小到可以忽略不計。